Las muertes por accidentes viales despiertan el movimiento a favor de calles más seguras

OAXACA DE JUÁREZ, MÉXICO — El 18 de diciembre de 2020, Gabriela Soto salió en bicicleta de su casa a las 7 a. m. rumbo a la escuela primaria que había fundado. Poco tiempo después, le comentó a su madre por teléfono que volvería a casa para desayunar. Su familia esperó horas, sin saber en ese momento que la bicicleta de Soto había sido arrollada por un autobús.

Según la Coalición Movilidad Segura, conformada por más de 61 organizaciones de la sociedad civil, en México mueren 44 personas todos los días en accidentes de tránsito. En 2017, México alcanzó el séptimo puesto global y el tercero en Latinoamérica en muertes por accidentes viales. Luego de una reforma a la constitución obtenida con arduo esfuerzo en 2020 y la posterior aprobación de una ley de seguridad vial, las personas que participan en el activismo continúan la lucha para hacer más seguras las calles de México.

“Salir de casa como peatón es saber que vas a enfrentarte a cruzar por muchas avenidas que no tienen semáforos programados para el cruce peatonal”, dice Areli Carreón, coordinadora de la Coalición Movilidad Segura.

Diseñar las vialidades para optimizar el flujo del tráfico vehicular las vuelve más peligrosas para peatones y ciclistas, dice. A menudo, las personas al volante no obedecen las señales de tránsito, y quienes intentan cruzar caminando por algunas calles pueden llegar a quedarse esperando por mucho tiempo, o incluso debiendo atravesar entre vehículos mientras reciben insultos.

Generalmente, solo hay ciclovías en los distritos centrales de las ciudades grandes. “Y en el caso de las bicis”, agrega Alma Chávez, presidenta de Víctimas de Violencia Vial, una organización civil en el estado de Jalisco, al occidente del país, “los carriles y señalamientos son casi inexistentes”.

En particular, los camiones urbanos de pasajeros contribuyen a un ambiente de riesgo. Además de recorrer calles diseñadas para acelerar el tráfico, en ocasiones los conducen personas que tienen licencias falsas y hacen carreras entre sí, dice Carreón. Estas licencias pueden llegar a costar 50 pesos mexicanos ($2.50, aproximadamente).

Cuando Esther Soto recibió la noticia de la muerte de su hermana Gabriela, fue directo a la línea de autobuses. Quería respuestas. “Quiero saber quién me podría decir sobre el paradero del chofer porque se ha fugado”, les dijo. “Quiero saber quién es para poder llevar a cabo un proceso legal”.

Soto dice que, mientras hablaba, tres conductores le obstruyeron el paso y la acusaron de difamar a la empresa. “Los tres hombres fueron bastante violentos verbalmente”, recuerda. Así que se fue.

Representantes de Zaachila Yoo, la empresa, no respondieron las solicitudes para hacerles una entrevista.

ENA AGUILAR PELÁEZ, GPJ MÉXICO

Una bicicleta blanca marca el lugar donde murió Gabriela Soto. Las bicicletas blancas, o bicicletas fantasma, son una iniciativa ciudadana global para rememorar a ciclistas que fallecieron a causa de vehículos motorizados.

Según un reporte de 2019 de Ni Una Muerte Vial, una organización que analiza las muertes de peatones y ciclistas en México, el 65 % de las personas conductoras responsables de accidentes mortales que involucran a peatones y ciclistas huyen del lugar. Solo el 5 % de aquellas personas que se dan a la fuga son atrapadas y detenidas posteriormente. En términos generales, el reporte apunta que 6 de cada 10 casos nunca encuentran justicia.

Soto dice que la empresa de autobuses se comunicó con ella dos meses después. “Me reuní con ellos en un café, la abogada del seguro de la compañía de autobuses me expresó que esto se resolvía muy rápido y muy sencillo”, recuerda. A cambio de no presentar cargos, se le ofreció dinero y una disculpa a la familia.

La experiencia de Soto no se encuentra fuera de lo normal. Jeanne Picard, presidenta de la Federación Iberoamericana de Víctimas Contra la Violencia Vial, dice que por lo general son los abogados o representantes del seguro de las compañías de transporte quienes se presentan a hablar con las familias en un momento en el que se encuentran desorientadas y necesitan asistencia psicológica y legal.

ENA AGUILAR PELÁEZ, GPJ MÉXICO

Amistades y familiares de personas que han muerto en accidentes viales se reúnen en Oaxaca en junio del año pasado para un “rally” de bicicletas y patines en línea, con el fin de generar conciencia sobre una ley de seguridad vial.

Soto le dijo a la abogada que no estaba interesada en una indemnización. La abogada la reprendió por portarse fría y hostil hacia el conductor, a quien describió como un padre que salía todos los días a ganarse la vida.

“No existe ningún monto que ustedes me puedan ofrecer”, respondió Soto. “Y lo que ustedes me están pidiendo es que yo no proceda legalmente y que conceda el perdón, y de aceptarlo yo estaría contribuyendo a la impunidad”.

Meses después del accidente, el conductor que atropelló a Gabriela Soto fue arrestado. Actualmente, está a la espera de una audiencia preliminar.

El prolongado proceso legal puede desalentar a las familias a presentar cargos. “Todos me decían que durante el proceso yo me iba a cansar”, dice Soto. No obstante, ella perseveró, determinada a dar un ejemplo.

En 2020, después de años de propugnación ciudadana, México aprobó una reforma a su constitución para agregar explícitamente el derecho a la movilidad segura. Como resultado, los senadores del país se vieron en la obligación de aprobar una ley correspondiente, la cual les confiere facultades a los gobiernos en sus tres niveles (federal, estatal y municipal) para crear las condiciones de una movilidad segura, dice Carreón. La jurisdicción extendida es crucial porque los asuntos como la regulación del tráfico, las aceras y los presupuestos correspondientes se deciden a nivel municipal.

El Senado mexicano aprobó dicha ley en diciembre de 2021, preparando así el camino para que los gobiernos estatales sigan el ejemplo.

“Considero que desde hace mucho el país debía haber tenido este avance”, dice Roxana Montealegre, directora de movilidad en la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, una de las dos agencias federales encargadas de supervisar la estrategia nacional sobre movilidad. Para la mayoría de la población mexicana, usar las vialidades no es seguro ni agradable, dice Montealegre. “La ley sin duda nos ayudará”.

ENA AGUILAR PELÁEZ, GPJ MÉXICO

Cerca de donde su hermana fue atropellada, Esther Soto se agacha en la acera para cambiar los candeleros en un nicho conmemorativo.

Sin embargo, la lucha por calles más seguras en México no acaba aquí, dice el senador Emilio Álvarez Icaza. “Quiero decirles con mucha claridad: no por tener la ley general se resolvió la situación. La ley es un piso y vamos a tener que seguir exigiendo su cumplimiento durante la próxima década”.

Las familias de las personas que han fallecido en accidentes de tránsito comprenden esto. Desde el pasado marzo, Soto, aún en duelo por la inesperada muerte de su hermana, organiza marchas en bicicletas y patines en la ciudad de Oaxaca para exigir calles seguras para todas las personas. Con cada evento, más gente se une a la causa.